O PAC vai bem, obrigado

Toda vez que o governo federal apresenta a prestação de contas do PAC causa um rebuliço na imprensa. Como regra, esta tem um olhar que dá mais destaque para o que falta concluir do que para o foi efetivamente realizado.

Além desse viés (de olhar para a parte vazia do copo d’água), a imprensa se prende mais ao que foi pago do que ao que foi realizado objetivamente. Todo mundo sabe (porque já fez alguma obra em casa) que há um intervalo natural entre a conclusão de uma parte ou de toda a obra e o seu pagamento.

Na administração pública, uma obra (ou parte dela) fica pronta hoje e a empresa somente receberá daqui a dois meses. Então sempre haverá uma diferença entre o que foi realizado e o que foi pago. Para o usuário interessa este último, pouco importando se a empresa já recebeu ou não.

Para finalizar, mistura investimentos de responsabilidade de estados e municípios com os do governo federal.

Como exemplo, quando se diz que as obras relativas a saneamento e habitação estão muito atrasadas, não se informa que essas são de responsabilidade dos governos estaduais e prefeituras, deixando no ar a idéia de fracasso do governo federal, que somente participa coordenando e oferecendo os recursos financeiros, normalmente, via Caixa Econômica Federal.

Outro aspecto importante, pouco considerado pela imprensa, é o método do governo federal em definir, com clareza, o que vai fazer, definindo metas e, a cada quatro meses, prestar contas do que foi feito, o que está com problema e coisas do gênero.

Imaginem se todos os governos estaduais fizessem isso. Apresentar um programa de investimentos para quatro anos e prestar contas do andamento, que seja a cada seis meses!

Os números mostrados no 11° Balanço do PAC mostram que:

a) Os investimentos executados pelo programa chegarão a R$ 619 bilhões até 31 de dezembro de 2010, que representa 94,1% dos R$ 657,4 bilhões previstos para serem investidos pelo programa no período 2007-2010.

b) Até 31 de outubro deste ano, o montante investido atingiu R$ 559,6 bilhões, equivalentes a 85,1% do total previsto;

c) Até dezembro, o PAC concluirá 6.377 quilômetros de rodovias e outros 909 quilômetros de ferrovias. No setor de Petróleo e Gás são 12 novos campos e 12 plataformas em operação, além de 3.776 quilômetros de gasodutos construídos.

d) Nas áreas de Habitação e Saneamento, 1.323 obras foram concluídas e 4.016 estão sendo executadas em todo o País, em parceria com governos estaduais e municipais.

e) Duas das maiores hidrelétricas do mundo estão sendo construídas hoje no Brasil: Santo Antônio e Jirau, e Belo Monte será iniciada em breve. No dia 30 de novembro, o Governo Federal inaugurou as Eclusas do Tucuruí, no Pará. Um empreendimento que estava em ritmo lento havia 30 anos e que foi retomado pelo PAC. Um marco histórico para a região Norte do País.

É fato que nem tudo são rosas. Há problemas de gestão em alguns órgãos federais, há problemas enormes nas prefeituras e governos de estado, que impedem um ritmo mais adequado às obras de habitação e saneamento.

Mas, considerando que o que não falta é o recurso financeiro, responsável pelo fracasso de vários programas de governos anteriores, os demais elementos têm todas as condições de se ajustarem com o tempo.

É por esses motivos que avaliamos que “o PAC vai bem, obrigado”.

José Augusto Valente – Diretor Técnico da Agência T1

Porque e a quem interessa paralisar obras estratégicas para o país?

Obra rodoviária

Este artigo foi originalmente publicado no Blog do Zé Dirceu, em 30/09/10, mas é atualíssimo, em função de matéria publicada ontem (10/11/10) no jornal O Globo. Fiz alguns ajustes mas a essência é a mesma.

***

Fundamentarei neste artigo as seguintes afirmações e juízos;

a) Não é necessário e, ao contrário, é ineficaz, a paralisação de obras públicas estratégicas para o país. Se o que se pretende é fazer com que a obra tenha um custo adequado, dentro dos princípios constitucionais, há outras penalidades que conseguem punir quem deve ser punido e, ainda recolocar o contrato nos eixos. Neste caso, além de se retomar padrões razoáveis na administração pública, não se penaliza os usuários, a região e o país, com o adiamento de obras vitais para eles.

b) Quanto à outra parte – a quem interessa a paralisação? – só pode ter duas respostas. A mais óbvia é “a ninguém”, pelos motivos expostos acima. A mais maquiavélica é “interessa a quem deseja que o governo não possa capitalizar politicamente os benefícios gerados pelas mesmas”.

c) Interessa ainda menos aos trabalhadores (e suas famílias) que serão demitidos em massa, com a paralisação de obras de grande porte, como as mencionadas nos recentes relatórios do TCU, num momento muito especial de retomada vigorosa do crescimento econômico e social do Brasil.

Vamos às fundamentações.

O Tribunal de Contas da União – TCU é um órgão de assessoramento ao Congresso Nacional, em uma de suas principais atribuições que é a fiscalização do Poder Executivo. Os funcionários do quadro efetivo do TCU são do mais alto nível, aprovados em concursos considerados dos mais difíceis do país. O TCU, portanto, tem um quadro efetivo sobre o qual poucos questionamentos fariam sentido.

Relatórios do TCU, encaminhados ao Congresso Nacional para deliberação, muitas vezes, são instrumentos de utilização pela mídia, para fins de crítica contundente ao Governo em exercício, neste caso, ao Presidente Lula. Até aí, como não somos ingênuos de pensar que a mídia é imparcial, também faz parte do jogo.

Um dos aspectos que mostra uma certa deturpação da informação é que o TCU não aponta irregularidades, mas “indícios de irregularidades”. Entretanto, as matérias na imprensa informam dessa maneira, como O Globo de ontem, no lide da página 10.

“O Tribunal de Contas da União (TCU) recomendou ontem que 32 obras que recebem  recursos federais sejam paralisadas por apresentarem graves irregularidades“

Visto isso, a pergunta que precisa ser respondida é: porque e a quem interessa a paralisação de obras estratégicas para o país?

Não quero discutir se o TCU tem ou não razão em emitir juizo de valor de que ocorreram irregularidades ou mesmo de que há fortes indícios de irregularidades. Estou supondo que os juizos são bem fundamentados e fazem sentido. O que questiono é se faz sentido, ou melhor, se é melhor para o país paralisar uma obra estratégica em andamento, ou se haveria outras formas de encaminhar penalidades aos dirigentes e às empresas executoras que não impliquem em alto custo para o país.

O Presidente Lula está correto em questionar esse ponto, em matéria de hoje do O Globo. Uma grande obra, ao ser paralisada (e temos inúmeros exemplos disso, no Governo Fernando Henrique Cardoso) tem como primeiro impacto impedir que os benefícios que essas obras trariam – para os usuários e para o desenvolvimento regional e nacional – sejam adiados sabe-se lá para quando. Há caso de obras paralisadas, como duplicações de rodovias, que prorrogaram os infortúnios e elevaram os custos de transportes de milhares de usuários por mais de cinco anos.

O segundo impacto refere-se à elevação substantiva do custo final da obra. Esse é o paradoxo que o TCU precisa resolver: no correto intuito de impedir o mal decorrente dos superfaturamentos e dos sobre-preços, que elevariam o custo final da obra, termina por produzir o mesmo mal, só que num patamar muito mais elevado, que é a elevação do custo final da obra. Isso porque desmobilizar e “re-mobilizar” uma obra acresce a essa um custo muito alto.

Sem contar que, nos casos de obras rodoviárias, perde-se uma grande parte do realizado porque, como não foram concluídas as obras que protegeriam a infra-estrutura dos efeitos climáticos (chuvas, em especial), como revestimento final e drenagem, ao retomar a obra, muitos desse serviços precisam ser refeitos, acrescendo-se, então mais custos de retrabalho.

Reiterando: ao combater o mal, produz um mal ainda maior.

Seja como for, espero ter fundamentado que não faz sentido algum a proposta de paralisação de obras, por supostas ou por constatadas irregularidades.

Penso que o país espera que o Congresso Nacional seja sábio e encaminhe pela punição necessária e suficiente, para que as irregularidades ou indícios de irregularidades sejam corrigidos, sem prejudicar o povo brasileiro, especialmente os trabalhadores que serão demitidos.

José Augusto Valente é Diretor Técnico do T1

Serviços aeroportuários, a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016

Os principais eventos esportivos mundiais motivam debates sobre vários temas mas, especialmente, sobre os serviços aeroportuários.

Tanto os aliados do presidente Lula, como os oposicionistas estão convencidos que é necessária e urgente uma nova modelagem para a elevação do padrão de qualidade desses serviços como, mais importante, como essa melhoria será financiada.

Há propostas para todos os matizes ideológicos. Mesmo entre os aliados do presidente está em andamento um processo de construção de consenso, visando uma definição que não pode passar deste ano. Ainda que os resultados dela sejam operacionalizados somente em 2011.

Temos três grandes linhas de propostas de intervenção nessa questão:

•    O modelo continua como está, com a Infraero atuando como autoridade aeroportuária e como gestora dos 67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 33 terminais de logística de carga. Neste modelo o financiamento se dá via recursos orçamentários e a fonte de receita principal são as taxas aeroportuárias cobradas dos usuários

•    Abertura de capital da Infraero, que se tornaria uma espécie de Petrobras, e a suposição de que esse aporte privado de recursos na composição acionária da estatal garantirá os investimentos necessários para a manutenção, ampliação de capacidade, aumento da qualidade do serviço, bem como a construção de novos aeroportos, unidades de apoio à navegação e terminais de logística de carga.

•    O Ministério da Defesa e a ANAC realizam licitação para operação de alguns ou de todos os aeroportos pela iniciativa privada. Ela se torna mais autoridade aeroportuária do que operadora e construtora, transferindo essas atribuições para empresas, mediante contratos de 25 anos, que garantirão padrões de qualidade, tarifas e todos os investimentos necessários.

A grande questão que está em discussão é como financiar as melhorias, ampliações de  capacidade (cargas, aeronaves e passageiros) e a manutenção de qualidade nos próximos muitos anos.

Nos parece que o modelo de concessão para operação privada é o que oferece a melhor benefício para os usuários e, principalmente, para os contribuintes. Nesse modelo, que propomos como melhor alternativa, quem financia os investimentos necessários (a tempo e não com atraso) é o usuário do sistema aeroportuário: passageiros, produtores, embarcadores, exportadores e importadores.

Esse modelo não onera o contribuinte e os recursos provenientes dele poderão ser aplicados em programas sociais ou outros investimentos que beneficiam a todos e não só a uma pequena parcela da população.

Há várias possibilidades de modelagem mas nos parece que seria interessante aprofundar o debate sobre um modelo com os seguintes pressupostos:

Poderiam ser licitadas concessões para operação pela iniciativa privada em dez lotes, com seis a sete aeroportos em cada um deles. Cada um desses lotes teria um grande aeroporto e cinco ou seis de médio e pequeno tráfego de passageiros e cargas. 

A distribuição seria por várias regiões, sem concentração geográfica. Por exemplo: aeroporto do Galeão, Vitória, Salvador, João Pessoa, Belém e Macapá. Com isso, todos os lotes seriam atrativos A geração de receitas dos de maior movimentação financiariam os de menor movimento.

O licitante vencedor seria o que oferecesse maior valor de outorga – que iria para a Infraero – nas modalidades maior outorga ou melhor técnica combinada com outorga, ponderando-se esses dois aspectos de cada licitante.

As empresas licitantes poderiam se apresentar para o certame individualmente ou em consórcio, podendo participar empresa estrangeira, desde que garantindo-se o controle do consórcio por empresa brasileira, considerando-se os aspectos estratégicos e de segurança nacional que é característico da aviação comercial e militar.

Finalmente, penso que seria importante garantir que sejam habilitadas para a licitação apenas empresas com larga experiência na logística de passageiros e de cargas.

Há outros aspectos que poderiam ser discutidos mas penso que o que foi aqui apontado serve de base para uma discussão mais ampla do novo modelo de financiamento do sistema aeroportuário brasileiro.

José Augusto Valente é Diretor Técnico do T1

(Este artigo foi originalmente publicado no Blog do Zé Dirceu)

O panfletão de O Globo pró-Serra (3/10/10)

A principal matéria do Globo de ontem (3/10) é um panfletão pró-Serra, que mostra até que ponto foi a imprensa brasileira no apoio à candidatura do candidato de oposição ao governo Lula-Dilma.

Três falácias tenta fundamentar a idéia que lá está de que a aprovação do Governo Lula é apenas marketing eleitoral

1. O governo Lula foi mal na educação

A Constituição Federal atribui a estados e município a educação fundamental, que é a criticada na matéria, reservando à União repasse de recursos, escolas técnicas e universidades. Nas suas atribuições constitucionais, o governo federal “deu um banho” e, ao contrário do mencionado na matéria (não se discutiu educação), no seu programa de televisão a Dilma apresentou essas conquistas à exaustão. Se há problemas (e há) no ensino fundamental a responsabilidade é das Prefeituras e Governos de Estado e não da União. A não ser que O Globo resolva encabeçar um movimento para mudar a Constituição e passar o ensino fundamental para a União.

2. O governo Lula foi mal em saneamento

A Constituição Federal atribui às prefeituras e estados a responsabilidade por água, esgoto, lixo e macro-gestão dos recursos hídricos. À União cabe disponibilizar recursos, via Caixa Econômica Federal, para financiar os projetos das prefeituras e governos de estado. Também nesse ponto o governo federal “deu um banho” em relação ao Governo Fernando Henrique, por exemplo, no que lhe cabe. O Governo Federal não pode substituir as Prefeituras e Governos de Estado na elaboração desses projetos. Mas fez um grande esforço para forçar as Prefeituras a fazerem bons projetos, via Caixa. Mais uma vez, parece que O Globo vai querer encabeçar um movimento para mudar a Constituição e passar essas atribuições para a União. Enquanto isso não ocorrer é leviandade atribuir responsabilidade ao governo federal. Aliás, coisa que O Globo não fez durante os oito anos de FHC.

3. O governo Lula foi mal em infraestrutura de transportes

Tenho escrito inúmeros artigos mostrando com dados que isso é uma falácia e que não se sustenta por um argumento básico: a economia não poderia crescer o tanto que cresceu, a movimentação de cargas nos portos não poderiam bater recordes em cima de recordes se a infraestrutura logística estivesse cheia de gargalos, como se diz reiterada e mentirosamente. Uma coisa é dizer que qualquer infraestrutura logística tem sempre que melhorar para suportar taxas de crescimento elevadas. Outra coisa é mentir dizendo que as estradas estão um lixo, que os portos funcionam precariamente, que as ferrovias são um atraso e que os aeroportos estão à beira de um apagão.

Reparem que há oito anos estamos à beira de um apagão. Que, obviamente, nunca chega pelo simples motivo de que não estamos à beira de apagão coisa nenhuma. Mesmo em relação à tão mencionada pesquisa rodoviária da CNT, já exaurimos o assunto mostrando que ela mostra um quadro totalmente positivo e coerente com as elevadas taxas de crescimento da economia brasileira.

José Augusto Valente é Diretor Técnico do T1

Acidentes rodoviários: confusões da Folha (e do Globo) sobre o tema

 

A Folha de São Paulo, publicou recentemente (20/9) - e O Globo, no domingo (26) - matéria sobre acidentes rodoviários, com conclusões precipitadas e não fundamentadas que merecem uma análise mais técnica sobre assunto tão delicado.

Tenho escrito sobre esse tema mostrando, com fundamentação, que há um equívoco na abordagem desse tema ao se fazer uma elevada correlação entre acidentes e mortes nas rodovias com rodovias em estado precário ou baixos investimentos em obras e manutenção.

O último estudo científico realizado sobre esse assunto é do IPEA, em convênio com o DENATRAN, cujos resultados foram divulgados em 2006 (dados de 2004 e 2005). De lá para cá, infelizmente, nenhum estudo sistemático foi realizado.

Esse estudo se propôs a calcular os custos dos acidentes rodoviários, tanto nas rodovias federais quanto nas estaduais e mostrou os seguintes dados objetivos:

• Quanto melhores as condições das rodovias, maior a quantidade e o custo dos acidentes rodoviários. Isso é natural, pois, nas rodovias onde estão os grandes volumes de tráfego, maior é a probabilidade de ocorrência de acidentes.

• As rodovias estaduais de São Paulo são consideradas as melhores do país. Entretanto, lideram o ranking de custo anual de acidentes, com R$ 3,3 bilhões. Em segundo lugar, vem o conjunto de rodovias federais do Sudeste (SP, MG, RJ e ES), com R$ 2,4 bilhões. Em seguida, as rodovias estaduais de Minas Gerais, com R$ 1,9 bilhões; as federais do Sul (RS, SC, PR), com R$ 1,6 bilhões; e a malha estadual do Paraná, com R$ 1,2 bilhões.

• No total, o custo anual de acidentes em rodovias municipais, estaduais e federais atinge o valor de R$ 22,0 bilhões, sendo que nas malhas municipais e estaduais custam R$ 15,5 bilhões, quase 70% do custo total.

• Nas rodovias federais, os atropelamentos de pedestres (foto) foram responsáveis por 19,2% das fatalidades, perdendo apenas para a colisão frontal, com 24,6%. Os componentes humanos e comportamentais contribuíram para 58,3% dos acidentes. Já o estado da via contribuiu com apenas 3,4%.

• 65,5% dos acidentes ocorreram com as condições de tempo boas. Em pleno dia, ocorreram 53,9% deles. As condições de traçado em que se registrou maior ocorrência foi em retas, com 72,4%.

• O maior número de ocorrências se deu nos fins de semana e nos meses dezembro, janeiro e julho.

• 51% dos motoristas envolvidos tinham mais de 10 anos de carteira de habilitação.

• 50,4% dos acidentes ocorreram com menos de 1h de viagem.

• 74,1% dos veículos envolvidos foram automóveis (48,3%) e caminhões (25,8%).

• Nas rodovias estaduais de São Paulo ocorreram 70.224 acidentes, o que correspondeu a 62,4% dos 112.457 em todas as rodovias brasileiras.

• Morreram, no local, 2.029 pessoas nas rodovias estaduais paulistas contra 6.119 em todas as rodovias federais. A esses números acrescentem-se 66% de mortes fora do local do acidente. Logo, as rodovias paulistas são responsáveis por cerca de 25% das mortes em acidentes rodoviários no país.

Como se pode constatar, a imprudência dos motoristas é a principal causa dos acidentes e, principalmente, das mortes. Quanto melhor as condições das rodovias maior a velocidade e as ultrapassagens em situações proibidas, com um grande número de colisões frontais. Além disso, os atropelamentos têm um peso muito grande na quantidade de mortes, já que as pessoas são atropeladas com o veículo a mais de 60 km/h, o que não dá muita chance de sobrevivência aos pedestres.

Tudo isso aponta para medidas intensivas de educação para o trânsito, complementada com uma ação mais presente da Polícia Rodoviária e implantação de radares.

Na área da educação, há ações para o ensino fundamental; maior qualidade nas auto-escolas; propaganda de utilidade pública permanente; formação de caminhoneiros, com a inclusão de simuladores, nos moldes do que é feito com os pilotos de avião; jogos para crianças e utilização eficaz da Internet.

Em relação a melhorias operacionais nas estradas, estão previstas ações de manutenção rotineira das rodovias e da sinalização; eliminação de pontos críticos de acidentes; implantação de terceiras faixas em subidas; atendimento do Samu (Sistema de Atendimento Móvel de Urgência) nos corredores com maior fluxo de tráfego, como é feito na rodovia Régis Bittencourt; renovação da frota de caminhões, com a exclusão de veículos com mais de vinte e cinco anos de fabricação; e maior rigor nas inspeções veiculares.

Na área de controle e repressão, há ações que informem e punam o excesso de velocidade, o excesso de carga por eixo nos caminhões, o uso de drogas pelos condutores, o desrespeito à sinalização, entre outras.

Os recursos para obras, serviços e ações educativas, visando à redução acelerada dos acidentes e da gravidade deles, não devem ser contingenciados, nem sofrer solução de continuidade, em relação ao fluxo financeiro.

A ação coordenada das três esferas de Poder, com a ativa participação dos Ministérios dos Transportes, das Cidades e da Justiça, bem como das entidades da sociedade, podem reduzir, até 2015, os atuais números para patamares mínimos aceitáveis.

José Augusto Valente - Diretor Técnico do Portal T1

Os seguidos problemas nos trens e metrô de São Paulo

Hoje, dia 21/9/10, ocorreu mais um problema no Metrô-SP.

Com os ocorridos nos trens da CPTM, são doze em apenas dois meses.

O caos de hoje (clique aqui para ler matéria no T1), segundo o Governador do Estado de São Paulo, Alberto Goldman, foi causado por uma blusa que travou o fechamento de uma das portas, paralisando todo o sistema.

O governador disse que é estranho que isso tenha ocorrido e deixou no ar uma hipótese de sabotagem com fins eleitorais.

Vamos analisar os fatos de forma racional:

 

1. Será o sistema metroviário tão frágil e tão inseguro que é incapaz de reagir ao travamento de uma porta, levando à paralisação de todo o sistema, provocando a ira dos usuários com a consequente depredação dos veículos?

2. Se foi um ato de sabotagem - com fins eleitorais -, deve ter sido um fato único. Foi? A resposta é: não. Este foi o 12º incidente nos trens da CPTM e no Metrô-SP, em apenas dois meses.

3. É plausível que militantes de partidos de oposição ao atual governo estadual tenham conseguido realizar uma série de doze intervenções no sistema metroviário para prejudicar o candidato do governo de SP? Se for, é porque o sistema é muito vulnerável. Ou não?

4. Se forem considerados os incidentes registrados apenas de agosto a setembro deste ano, a média de problemas é de um a cada 3,6 dias. É crível que algum partido político tenha capacidade de gerar essa frequência de problemas?

5. Matéria do Uol relata cada um desses doze problemas e informa as causas de cada um deles (clique aqui): falha na alimentação de energia elétrica (vários); problemas de tração; falha em equipamento na estação Paraíso; invasão de caminhão na passagem de nível; problemas em portas; sinalização deficiente; raio no trilho.

Pelo visto há causas fortuitas e problemas relativos à gestão ineficiente para emergências quando o problema ocorre.

Em uma frase: não há planos de contingência!

Como consequência, cada vez que ocorre um problema, a CPTM e o Metrô-SP são incapazes de reagir para minimizar os danos e evitar o caos. É simples assim.

Falar em sabotagem com fins eleitorais é subestimar demais a nossa inteligência.

José Augusto Valente - Diretor Técnico do T1

Recorde histórico de Paranaguá arrebenta com a tese do apagão logístico

O Porto de Paranaguá bateu o recorde histórico de movimentação mensal de cargas, em agosto passado, em seus 75 anos de existência. (Clique aqui para ler matéria a respeito)

Como é que fica, agora, o discurso de que os portos públicos brasileiros estão deteriorados, saturados, com precárias condições que levarão, inexoravelmente, a um apagão logístico?

Convém relembrar que, periodicamente, segmentos empresariais utilizam justamente o Porto de Paranaguá como referência para esse discurso .

Os resultados e recordes sucessivos dos principais portos públicos brasileiros mostra que essa afirmação é falsa e tem como única finalidade provocar a mudança do marco regulatório, para o “liberou geral”, com a consequente “favelização” do sistema portuário.

As autoridades brasileiras precisam dar mais ouvidos aos números, aos indicadores e à satisfação dos usuários do que a esses falaciosos argumentos que só interessam aos armadores e grandes operadores internacionais, com vistas à conquista do monopólio desse mercado.

Na imensa maioria dos países desenvolvidos e emergentes, o movimento é o contrário do que quer a CNA: ao invés do “lliberou geral”, controle maior do estado.

Ao contrário da “favelização” do sistema portuário, a concentração e formação de blocos de poucos operadores para que haja ganhos de escala significativos, que revertam para a modicidade tarifária e aumento da qualidade do serviço prestado.

Afinal, o que está em jogo é o desenvolvimento regional e nacional do país, bem como a sua segurança e soberania nacional.

José Augusto Valente - Diretor Técnico do T1

Porto de Paranaguá tem maior movimentação mensal da sua história

Recorde paranaense. O Porto de Paranaguá registrou em agosto (2010) a maior movimentação de cargas em seus 75 anos de história.

Foram mais de 4,1 milhões de toneladas de produtos comercializados pelo terminal - entre exportação, importação e cabotagem - recorde histórico que ultrapassou a marca de 3,9 milhões de toneladas, alcançada em agosto de 2007.

Na comparação com o mesmo mês do ano passado, quando foram 3,5 milhões de toneladas de mercadorias, o aumento chega a 18%.

Os números foram divulgados nesta quarta-feira pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina e mostram a eficiência do complexo graneleiro paranaense. A exportação de grãos representou 2,1 milhões de toneladas do total movimentado.

O modelo paranaense do Corredor de Exportação, em sistema de pool, é único no Brasil e garante agilidade nas operações. A carga pode ser embarcada simultaneamente nos três berços de atracação exclusivos para granéis e permite que um mesmo navio receba carga de diferentes produtores – inclusive dos pequenos.

Oito empresas, incluindo o silo público, têm seus armazéns ligados ao Porto de Paranaguá através de seis correias e esteiras rolantes que vão até a faixa portuária e desembocam em seis carregadores de navios (shiploaders).

Em agosto, destaque para a comercialização de soja, que somou 609 mil toneladas, e do milho, 570 mil toneladas – mais que o dobro do registrado no mesmo mês do ano passado.

“O Paraná voltou a ter a maior produção agrícola do Brasil e o bom momento do campo reflete no porto”, afirma o superintendente Mario Lobo Filho.

“Estamos otimistas com a colheita do milho safrinha que, segundo o IBGE, será maior que as expectativas preliminares. Por isso, investimos pesado para atender os produtores e exportadores.

Temos dois armazéns públicos exclusivos para milho e, até o fim do ano, a Appa deve aplicar R$ 7,8 milhões nas obras de manutenção, reforma e ampliação do Pátio de Triagem de Caminhões, o que deve garantir mais agilidade às operações de classificação de carga”, conta ele.

A exportação de açúcar, impulsionada pela supersafra do produto no Brasil e aliada à seca na Ásia, cresceu quase 25% no embarque a granel (direto no porão do navio) e foi quatro vezes maior no embarque em sacas, se comparado a agosto do ano anterior.

No total, Paranaguá escoou 689.150 toneladas de açúcar em agosto deste ano.

Importação

O perfil graneleiro do porto e a facilidade de transporte para os grandes pólos do agronegócio no Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Goiás, refletiram na importação de fertilizantes, que somou 662 mil toneladas no último mês.

Segundo o Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Paranaguá recebe 52% de toda a matéria prima para a produção de adubos do Brasil e a previsão das empresas operadoras é que até o fim do ano sejam movimentadas 7 milhões de toneladas de produtos como uréia, cloreto de potássio e nitratos, pelo terminal paranaense.

“Paranaguá é hoje o porto do agronegócio brasileiro, ainda que tenha se consolidado como importante ponto para movimentação de contêineres, congelados e veículos. Esta posição garante uma vantagem financeira que é o frete de retorno.

Funciona assim: os caminhões e trens chegam com grãos para exportação e na volta, ao invés de retornarem vazios, carregam os produtos para produção de adubo. Chamamos este processo de logística da soja, que dá mais eficiência e lucratividade para os usuários dos portos do Estado”, diz Lobo Filho.

Contêineres e veículos

A importação e exportação de veículos, como carros de passeio, caminhões, maquinário agrícola e ônibus, quase dobrou no comparativo entre os meses de agosto de 2009 e 2010. Subiu de 12 mil unidades para 23,5 mil.

Hoje, o Porto de Paranaguá é um dos líderes na movimentação de veículos e responde por aproximadamente 19% de todas as exportações brasileiras. No último mês, o terminal retomou as atividades da chamada Linha da África, que envia veículos produzidos no Brasil para países como Angola, Gana, Nigéria, Cabo Verde e Guiné Equatorial.

O número de contêineres movimentados em agosto foi de aproximadamente 54 mil TEUs (unidades equivalente a um contêiner de 20 pés), seguindo uma tendência de crescimento que tem se apresentado desde o início do ano.

Devido ao bom desempenho do setor, em junho, a Appa determinou a abertura de mais duas janelas públicas de atracação, oferecidas com dia e hora pré-estabelecidos para serviços semanais regulares de navios de contêineres, além de conseguir, junto à Capitania dos Portos do Paraná, autorização para que Paranaguá passasse a receber navios com até 301 metros de comprimento e maior capacidade de carga.

Movimentado em 2010

Desde o início deste ano, 25,5 milhões de toneladas de mercadorias entraram ou saíram do Brasil via Paranaguá.

São 6,2 milhões de toneladas de carga geral, como congelados (848,7 mil toneladas), madeira (480 mil) e papel (222,8 mil).

Cerca de 16,4 milhões de toneladas de granéis sólidos, como soja (4,8 milhões de toneladas), farelos (3,7 milhões), açúcar (2,2 milhões), milho (1,1 milhão) e fertilizantes (3,9 milhões), além de 2,8 milhões de toneladas de granéis líquidos, como produtos derivados de petróleo (1,3 milhão).

Foram movimentados, ainda, 109.582 veículos e mais de 445 mil TEUs de contêineres.

A quantidade de produtos comercializados nos oito primeiros meses deste ano já equivale a 81% do total movimentado durante todo o ano de 2009, quando foram 31,2 milhões de toneladas embarcadas e desembarcadas.

Com isso, chega a 256,9 milhões de toneladas a movimentação no porto de Paranaguá desde 2003.

Fonte : A Tribuna Digital

Região Sul reforça estrutura portuária

Movimentação sobe 20% nos portos catarinenses

Câmbio favorável para importações, incentivos estaduais e aquecimento da economia levaram os portos catarinenses a registrar recordes de movimentação no primeiro semestre. Mesmo com parte da estrutura em reformas ou dependendo de obras do Plano Nacional de Dragagem (PND), para ampliação do calado, os quatro portos em operação em Santa Catarina registram crescimento na movimentação de cargas de cerca de 20%.

Em São Francisco do Sul, no Norte do Estado, o que puxou a movimentação foi o aumento da entrada de carga siderúrgica. A importação de vergalhões, bobinas de aço e outros produtos do setor somada à movimentação da safra gerou filas de até 30 na baía da Babitonga. Segundo o diretor de logística do porto, Gilberto Freitas, a espera é normal para o período e envolve navios que transportam carga solta. No fim de semana passada, a fila tinha sido reduzida para 18 embarcações.

Segundo Roberto Lunardelli, diretor comercial do Terminal Santa Catarina (Tesc), empresa privada que arrenda um dos berços do porto de São Francisco do Sul, o aumento na movimentação de cargas siderúrgicas começou há seis meses. “As cargas da ArcelorMittal são constantes, mas também houve aumento de importação deste tipo de produto”, explica o diretor.

A ArcelorMittal Vega, que opera em São Francisco do Sul desde 2003, é uma unidade beneficiadora de aço. As bobinas vêm de Vitória, no Espírito Santo, e são transformadas para atender a indústria automobilística e a de linha branca. Além do câmbio favorável, o Programa Pró-Emprego do governo estadual, que prevê redução de ICMS de 17% para 3% nas importações, ajudou o Tesc a movimentar cerca de 45% a mais em bobinas e vergalhões de janeiro a agosto deste ano em comparação com 2009.

Segundo as estatísticas do porto, de janeiro a agosto houve um aumento de 18% na movimentação de cargas. As importações tiveram um avanço de 153%, saltando de 62.306 para 157.651 toneladas. As chapas de aço foram uma das principais responsáveis pelo crescimento, com acréscimo de 763%, de 3.413 para 29.468 toneladas.

“Conquistamos movimentação histórica, apesar de o porto continuar em obras”, comemora o diretor de logística, Gilberto Freitas. Uma dragagem que vai ampliar a profundidade do canal de 12 para 14 metros, com investimento de R$ 97 milhões do Plano Nacional de Dragagem, vai aumentar em 30% na capacidade do porto.

O aumento na demanda mobiliza o Tesc a fazer investimentos. Segundo Lunardelli, em 30 dias será homologado um segundo berço de atracação. Com a entrada em operação, o terminal vai duplicar a capacidade de operação. Os investimentos do operador privado somam, desde 2008, R$ 110 milhões em melhorias de retroárea e equipamentos.

Em Imbituba, no Sul do Estado, o porto atravessa uma fase de ampliação. Até o fim de outubro, a área de atracação dos berços 1 e 2 será expandida de 250 metros para 660 metros. O porto passa por obra de dragagem que vai ampliar o canal de 11 para 15 metros. Os investimentos somados ultrapassam R$ 300 milhões. De janeiro a setembro, Imbituba movimentou uma média mensal de 165.131 toneladas, 7% a mais do que a média mensal de 2009.

O Norte de Santa Catarina, deve ganhar em dezembro um novo terminal portuário. O Porto de Itapoá, ao Norte, terá a capacidade de movimentar mais de 300 mil contêineres por ano. O projeto já prevê ampliação para 1 milhão de contêineres tão logo seja inaugurado. 

Os investimentos ultrapassaram os R$ 475 milhões, mas ainda dependem de uma obra estadual, que vai garantir o acesso ao terminal privado, a SC-415.

Região Sul reforça estrutura portuária

Os portos dos outros dois Estados da região Sul também estão crescendo. O porto gaúcho de Rio Grande vai receber R$ 851,3 milhões em investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em cinco anos entre 2007 e meados de 2012. 

Quase 70% do pacote deverá ser concluído até o fim deste ano, incluindo o aprofundamento do canal de acesso - encerrado em julho - e a extensão dos molhes da barra, que ainda vai exigir mais dois a três meses de trabalho.

Em contrapartida, o governo do Estado, que administra o terminal por concessão da União, vai aplicar outros R$ 150,2 milhões no período de 2009 a 2014.

O governo federal decidiu investir pesado no porto gaúcho depois que o Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran), formado pelo Exército e pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o classificou como o segundo em importância para o comércio exterior brasileiro, atrás de Santos (SP).

Amovimentação de cargas cresceu 9% até agosto sobre igual período de 2009, para 19,1 milhões de toneladas.

Conforme o superintendente Jayme Ramis, a expectativa é que o movimento chegue ao recorde de 30 milhões de toneladas no acumulado do ano, ante 23,9 milhões em 2009. O maior volume já registrado até agora foi de 24,6 milhões de toneladas, em 2008. 

De janeiro a agosto, os embarques de cereais mantiveram-se estáveis em 7,2 milhões de toneladas, enquanto os desembarques subiram 11,3% sobre o mesmo período do ano passado, para 1,1 milhão de toneladas. A movimentação de contêineres avançou 5%, para 434,7 mil TEU’s (medida equivalente a um contêiner de 20 pés).

Já o porto paranaense tenta resolver pendências ambientais do Porto de Paranaguá para obter licença do Ibama. Enquanto isso, o superintendente Mario Lobo Filho, que assumiu o cargo em maio, planeja dar início a obras que são prometidas há anos para o terminal paranaense. 

Ele diz que deve começar nas próximas semanas a construção de um silo agrícola para 107 mil toneladas, que quase vai duplicar a capacidade pública de armazenagem. Os investimentos previstos são de R$ 44,9 milhões e a obra deve demorar cerca de um ano.

Também está nos planos finalizar a remodelação do cais Leste, com o aprofundamento dos berços de atracação, e a ampliação do cais Oeste. A obra está orçada em R$ 100 milhões e deve ampliar de 16 para 20 os berços de atracação. Lobo Filho contou que está sendo concluída a reestruturação do pátio de triagem, que custará R$ 8,8 milhões. 

Um dos principais gargalos do porto, que é a dragagem, ainda depende de licença e a intenção do executivo é conseguir ao menos a liberação da dragagem dos berços e, na sequência, do canal. As obras do silo e do cais estão previstas com recursos próprios e, da dragagem, com recursos federais (R$ 50 milhões).

O Porto de Paranaguá bateu recorde de movimentação de cargas em agosto, com 4,1 milhões de toneladas, incluindo exportação, importação e cabotagem. A exportação de grãos foi responsável por 2,17 milhões de toneladas - de soja foram 609 mil toneladas e, de milho, 570 mil toneladas. Na importação, fertilizantes somaram 662 mil toneladas, e a movimentação de veículos quase dobrou, passando de 12 mil unidades em agosto de 2009 para 23,5 mil. 

De acordo com a administração, a quantidade de produtos que passaram pelo terminal em oito meses equivale a 81% do total movimentado no ano passado, quando 31,2 milhões de toneladas em mercadorias foram embarcadas ou desembarcadas.

Fonte: Valor Econômico

Pesquisa rodoviária CNT/2010 atesta: o PAC Logística funcionou

O Relatório Gerencial da Pesquisa rodoviária CNT/2010 mostra, na página 27 e seguintes, que o PAC Logística funcionou. Vejamos os números:

1.    Condição da superfície do pavimento

a) Totalmente perfeita: 43,9%

b) Desgastada mas sem buracos: 32,9%

c) Com trincas ou remendos mas sem buracos: 19,8%

d) Com afundamentos, ondulações e buracos: 3,2%

e) Totalmente destruída: 0,9%

A imprensa, “especialistas” e alguns candidatos afirmam que as estradas estão em situação precária, esburacadas e que teremos um apagão logístico.

O motivo pelo qual estamos muito longe de um apagão logístico é mostrado pela pesquisa da CNT: dos 91.000 km de rodovias avaliadas, 95,9% (87.269 km) não apresentam buracos, sendo que quase metade delas apresenta pavimento totalmente perfeito.

2.    Velocidade devida ao pavimento (pág. 28 do Relatório Gerencial)

a) Não obriga a redução de velocidade: 97,2%

b) Obriga a redução: 1,9%

c) Baixíssima velocidade: 0,9%

Essa é talvez a principal avaliação feita em relação ao pavimento, se juntarmos com a do item 1.

Se 96% das rodovias não têm buracos e 97% delas permite manter a velocidade operacional dos veículos, especialmente dos caminhões, isso explica porque estamos muito longe de qualquer apagão logístico, tão apregoado pela imprensa, pelos “especialistas” e por candidatos.

3.    Pavimento do acostamento (pág. 29 do Relatório Gerencial)

a) Pavimentado e perfeito: 87,9%

b) Não pavimentado e perfeito: 1,2%

c) Em más condições: 8,2%

d) Destruído: 2,7%

Esse é outro item importante, devido à crença muito difundida de que os acostamentos das rodovias brasileiras estão um lixo. Não só não estão como, ao contrário, eles oferecem condições de segurança excelentes, não encontradas em muitos países europeus e nos EUA, onde parte das rodovias simplesmente não tem acostamento.

A pesquisa da CNT comete uma inconsistência ao fazer juízo de valor sobre os pavimentos, na página 30, contrariando o que está mostrado nos números acima. Diz o texto:

“A avaliação qualitativa do Pavimento mostra que, do total de 90.945 km pesquisados em 2010, 44,5% são classificados como ótimo e 9,6% como bom…

Em contrapartida, 32,8% são considerados como regular requerendo do motorista o deslocamento com cautela.”

Esta última frase apresenta um juízo falso, não fundamentado, já que o item 2 mostra que 97,2% não obriga a redução de velocidade. Se não obriga a redução de velocidade, como é que requer deslocamento com cautela?

4. Sinalização

Não vamos entrar em detalhes mas os números relativos à sinalização (páginas 32 e seguintes) também apresentam um quadro bastante favorável à malha rodoviária nacional (federal e estaduais).

O PAC Logística

Como afirmamos no título desta análise, os números relativos aos pavimentos, da Pesquisa Rodoviária CNT/2010, atestam que o PAC Logística funcionou, apresentando excelentes resultados e comprovando que, no que tange ao modal rodoviário, estamos muito longe do “apagão logístico”.

José Augusto Valente é Diretor Técnico do Portal T1

TCU: é baixo o índice de irregularidades que justifiquem paralisação em obras do DNIT

Periodicamente a imprensa divulga os indicativos do Tribunal de Contas da União - TCU de irregularidades em dezenas de obras do DNIT.

Na verdade, não são “irregularidades”, mas “indícios de irregularidades”, o que é muito diferente.

Na forma como a imprensa divulga, é como se o gestor público já tivesse sido julgado e condenado.

O T1 teve acesso ao resultado das auditorias do TCU nas obras do DNIT em 2009:

• 70 empreendimentos auditados (um empreendimento é uma rodovia, podendo conter um ou mais contratos; a média são quatro)

• Encontrados indícios em cerca de 50

• Foram confirmados apenas 4 com IGP (indícios de irregularidades grave com indicação de paralisação)

• Os demais 46 foram resolvidos com as respostas dadas pelo DNIT ou com adoção de medidas administrativas, sem necessidade de paralisação

Logo, apenas 4 dos 70 empreendimentos auditados tiveram “indícios de irregularidades” confirmados, o que significa cerca de 5,7%.

O estardalhaço que é feito, quando o TCU aponta “indícios de irregularidades” - que são transformados pela imprensa em “irregularidades” -, é desproporcional em relação aos resultados finais da respectiva auditoria.

Trata-se da “montanha parindo um rato”!

O que reforça a nossa tese de que o TCU e o Executivo Federal têm instrumentos para corrigir situações contratuais, sendo desnecessária a paralisação de obras, na medida que um percentual muito baixo delas justificaria um eventual paralisação.

A paralisação de uma obra - com todos os danos e custos causados - é um instrumento para ser utilizado apenas como medida extrema. 

José Augusto Valente é Diretor Técnico do T1

Geraldo Vianna - 40 anos dedicados à logística e aos transportes

Hoje, dia 24 de agosto de 2010, faz 40 anos que Geraldo Vianna, uma das principais lideranças do TRC - Transporte Rodoviário de Cargas, escolheu trabalhar na área de transportes, da qual nunca se separou.

Tive a felicidade de conviver com Geraldo Vianna, desde que assumi a Secretaria de Política Nacional de Transportes/MT, em maio de 2004, estando ele na condição de presidente da NTC&Logística, nossa permanente parceira.

Durante esse período, Geraldo Vianna se mostrou um líder que combina determinação com equilíbrio emocional, resultando em eficiência e eficácia política. Ele e tantos outros líderes do TRC muito contribuiram para a significativa melhoria do transporte rodoviário de cargas, a partir de medidas do Governo Lula, como a regulamentação da atividade do TRC, a lei de prevenção e repressão ao roubo de cargas, o programa Procaminhoneiro do BNDES, e os pesados investimentos na melhoria da malha rodoviária federal, incluindo os contornos de cidades - como o Rodoanel de SP - e os acessos portuários, como a Perimetral de Santos.

A história de luta de Geraldo Vianna é conhecida por todos que atuam na área de logística e transportes e prescinde de um currículo formal. Mais importante do que a sua capacidade de liderar é, sem dúvida, a de fazer amigos, tratando a todos como se fossem irmãos.

Hoje, após dois mandatos seguidos na presidência da NTC, Geraldo Vianna dirige a sua empresa de consultoria na área de logística e é Diretor da CNT.

Geraldo, que venham mais 40 anos de brilhante atuação por um país justo, solidário e fraterno, em que a logística seja um meio eficaz para fazer as pessoas mais prósperas e felizes.

José Augusto Valente - Diretor Técnico do T1